2024年，世界發(fā)展的動(dòng)蕩性對航運市場(chǎng)形成階段性支撐，海運費率保持高位，新船成交規模創(chuàng )出上輪峰值以來(lái)新高，主要船型需求旺盛。后市來(lái)看，以船隊運力綠色更替為核心的周期性驅動(dòng)要素不變，新船訂造需求和價(jià)格仍將處在高位，但特朗普重新執政下的貿易形勢或將階段性影響船東決策和訂單釋放，新船訂造規?；驅⒁欢ǔ潭然芈?，鋼材價(jià)格和匯率走勢將持續利好造船行業(yè)，但產(chǎn)能擴張下的競爭失序和內卷需警惕。

烏卡時(shí)代航運市場(chǎng)低效、高位、波動(dòng)交織成常態(tài)

2024年，延宕已久的俄烏沖突及尚未緩和的紅海局勢仍是左右全球航運市場(chǎng)發(fā)展的關(guān)鍵因素，同時(shí)巴拿馬運河干旱、港口工人罷工等問(wèn)題也將航運市場(chǎng)推向“混亂”的新常態(tài)，長(cháng)運距、低效化特點(diǎn)日益突出，整體運價(jià)延續相對高位。相較于2009年，2024年全球海運貿易平均運距增加了11.8%，運輸效率下降了20.1%，原油船、成品油船、散貨船、集裝箱船等主要船型航速累計降幅在20%左右或更高;克拉克森海運綜合指數全年均值為24964美元/天，同比上漲5.6%，較過(guò)去10年平均值高出40.2%。

從細分市場(chǎng)看:集裝箱運輸市場(chǎng)逆轉預期,SCFI和CCFI全年均值分別為2506點(diǎn)和1552點(diǎn)，同比分別上漲149.2%和65.6%，兩者均為有記錄以來(lái)的第三高位。

干散貨運輸市場(chǎng)高開(kāi)低走，BDI全年均值同比上漲27.3%至1755點(diǎn)，好于近15年的市場(chǎng)表現，但BDI年末已跌破1000點(diǎn)。

油品運輸市場(chǎng)波動(dòng)下行，BDTI和BCTI全年均值分別為1094點(diǎn)、818點(diǎn)，但兩者均遠高于俄烏沖突前的水平。

氣體船航運市場(chǎng)大幅回落，16萬(wàn)方LNG船即期運價(jià)在2024年11月創(chuàng )下歷史新低，全年均值為42192美元/天，同比下滑56.5%;克拉克森LPG船平均收益為22111美元/天，同比下滑31.7%。

航運市場(chǎng)或承壓發(fā)展，但烏卡時(shí)代的特征將賦予運價(jià)走勢更大的變數。2025年，在IMF認為全球經(jīng)濟增長(cháng)前景面臨的風(fēng)險總體上仍?xún)A向于下行、特朗普加征關(guān)稅及兌現“和平承諾”等預期下，全年全球海運貿易量及周轉量增速或分別為1.5%和2.0%，不及批量訂單持續交付下船隊運力3.2%的增速，航運市場(chǎng)或承壓發(fā)展。但世界正處于且將在未來(lái)較長(cháng)一段時(shí)間內持續處于易變性(Volatility)、不確定性(Uncertainty)、復雜性(Complexity)、模糊性(Ambiguity)交織的烏卡(VUCA)時(shí)代。

特朗普重新執政，其在對華戰略、對俄烏及中東等問(wèn)題上的立場(chǎng)，及近期“購買(mǎi)”格陵蘭島、控制巴拿馬和蘇伊士運河、“吞并”加拿大等一系列擴張主義傾向，大概率將加劇全球航運市場(chǎng)發(fā)展環(huán)境的動(dòng)蕩。

從細分船型看，集裝箱運輸市場(chǎng)在常態(tài)化發(fā)展預期下，貿易量和周轉量的增速預計分別為2.8%和3.0%，低于5.5%的船隊增速預期，但包括特朗普政策主張、紅海危機、罷工威脅、聯(lián)盟重組在內的不確定性因素將拉大運價(jià)彈性;

干散貨運輸市場(chǎng)在中國房地產(chǎn)市場(chǎng)改善有限等因素影響下，預計貿易量和周轉量的增速分別為0.4%和1.1%，低于3.0%運力增速，整體市場(chǎng)利空較多;

油品運輸市場(chǎng)預期分化，OPEC+計劃恢復產(chǎn)量疊加大西洋地區國家原油出口有望持續擴張或將推動(dòng)原油海運貿易量及周轉量均增長(cháng)2.0%，高于1.2%的運力增速，基本面向好;但隨著(zhù)成品油船新船持續交付，運力增速或達5.6%，高于2%左右的貿易量及周轉量增速，市場(chǎng)存在回落風(fēng)險;此外，地緣政治等非市場(chǎng)因素或加大油運市場(chǎng)整體運價(jià)的波動(dòng)性。

液化氣運輸市場(chǎng)方面，LNG貿易量、周轉量增速有望達到4.8%、7.4%，但仍低于9.7%的船隊增長(cháng);在美國出口放緩的影響下，LPG貿易量及周轉量約為增速2.3%低于運力增速3%，運價(jià)中樞或面臨承壓局面。

新造船市場(chǎng)創(chuàng )出上輪周期峰值以來(lái)最高

全球造船市場(chǎng)連續第四年呈現繁榮活躍態(tài)勢，2024年三大指標均創(chuàng )階段性新高，全年共成交新船訂單16981.1萬(wàn)載重噸、6716.0萬(wàn)修正總噸，同比分別上漲33.0%、33.8%，前者是2014年以來(lái)的新高點(diǎn)，后者是2008年以來(lái)的新高點(diǎn);年內共交付新船8814.3萬(wàn)載重噸、4037.7萬(wàn)修正總噸，同比分別上漲0.3%、13.3%，以修正總噸計是2013年以來(lái)的最高水平;截至年底，全球船廠(chǎng)手持訂單36448.9萬(wàn)載重噸、15599.6萬(wàn)修正總噸，同比分別上漲26.4%、17.5%，較本輪造船周期開(kāi)啟前2020年底的低位水平翻倍。

替代燃料船舶訂單規模刷新歷史紀錄，全年共成交6532.5萬(wàn)載重噸、3188.0萬(wàn)修正總噸，同比分別上漲68.0%、67.4%，占全部訂單的比重分別為38.5%、47.5%。以載重噸計，訂單占比達72.8%甲醇替代燃料的船舶占比為1:約20個(gè)百分點(diǎn)。

市場(chǎng)沒(méi)有重大下行風(fēng)險是基準判斷，船隊更新需求及綠色轉型發(fā)展將繼續驅動(dòng)訂單釋放，但2025年新船訂單規?；蚴芑鶖敌绊懲瘸霈F回調。延續4年的火爆行情正加劇市場(chǎng)參與者對于本輪船市景氣周期下行拐點(diǎn)是否到來(lái)的擔憂(yōu)。從現階段市場(chǎng)情況看，更新需求支撐訂單基本盤(pán)的主線(xiàn)邏輯并未發(fā)生根本變化，20年及以上船齡的運力規模(超3.8億載重噸)高于全球船廠(chǎng)手持訂單量，海事業(yè)減碳發(fā)展也有望推動(dòng)15-19年船齡(超4.6億載重噸)運力更新需求加快釋放，運力更新升級基數龐大。

就2025年而言，全球宏觀(guān)經(jīng)濟和貿易發(fā)展對航運造船市場(chǎng)的支撐力度不大，特朗普再次執政后美國貿易政策及相關(guān)趨勢將帶來(lái)一系列不確定性，同時(shí)近年批量訂單已落位，多數船廠(chǎng)近期交船位稀缺，短期產(chǎn)能增量有限，在2024年的高基數之下，2025年訂單較大概率出現階段性回調，但造船市場(chǎng)仍處于景氣周期內，預計整體成交規模與近四年均值相當。

油船市場(chǎng)保持強勢發(fā)展，箱船和液化氣船面臨高位回調

2024年，除散貨船外，主要船型市場(chǎng)訂單表現整體強勢。集裝箱船訂單“梅開(kāi)二度”。班輪公司現金流充沛，繼續投放以替代燃料船為主的箱船訂單，2024年共成交4820.8萬(wàn)載重噸，為歷史次高位;同比大漲164.0%，占全部訂單的比重為28.4%;。

油船訂單明顯升溫，2024年共成交4813.0萬(wàn)載重噸，為近9年新高;同比上漲34.7%，占全部訂單的比重為28.3%。

LNG船訂單熱度不減，卡塔爾能源“百船計劃”第二階段訂單需求相繼落地，推動(dòng)2024年成交量達848.8萬(wàn)載重噸，為歷史次高位;同比上漲37.1%，占全部訂單的比重為5.0%。

LPG船訂單刷新紀錄，以VLAC、VLEC等新興船型為主的訂造需求利好市場(chǎng)成交，2024年新船訂單共848.8萬(wàn)載重噸，創(chuàng )歷史新高;同比上漲37.1%，占全部訂單的比重為3.8%。

散貨船訂單相對穩定，2024年共成交4616.5萬(wàn)載重噸，雖同比下滑12.6%，但在全部訂單中的占比仍達到27.2%。

短期來(lái)看，集裝箱船活躍度或下降，在中型班輪公司船隊老齡化更新疊加聯(lián)盟重組、航運綠色化發(fā)展的大勢支撐下，集裝箱船船東仍有船隊更新需求，但在特朗普增加貿易關(guān)稅、航運市場(chǎng)預計走低、2024年訂單大規模釋放等因素的影響下，船東訂造積極性或階段性回落，但不排除2025年超預期下單狀況再次上演。

油船具有釋放潛力。俄烏沖突引發(fā)的全球油運貿易長(cháng)程化格局持續，美國新一屆政府或將推出更寬松的化石能源政策，同時(shí)原油船現階段手持訂單規模僅為老齡化運力的55%，油船市場(chǎng)運價(jià)具備韌性，訂單具備進(jìn)一步釋放潛力。

散貨船常態(tài)化發(fā)展。手持訂單占船隊比重與老齡化船舶占比相對平衡，海運需求增長(cháng)乏力，相當部分船東選擇節能改裝等應對海事法規，預計新船訂單不會(huì )出現增長(cháng)，維持當前態(tài)勢。

液化氣船略有回落，包括卡氣等在內的規模性L(fǎng)NG出口項目訂單近兩年集中釋放，以VLEC、VLAC為主的液化石油氣船訂單2024年超預期釋放，航運市場(chǎng)存在下行壓力，2025年整體訂單釋放節奏或將放緩。

船東充?，F金流強力支撐運力升級發(fā)展

新造船投資大幅增加，合同金額達歷史次高位。在大型集裝箱船、大型LNG船在內的批量高船價(jià)訂單支撐下，2024年全球新造船投資(1000總噸及以上船舶)超2037億美元，同比上漲55.2%，僅次于2007年的歷史峰值。

分大洲看，亞洲船東新造船投資連續第6年超過(guò)歐洲船東，在散貨船和氣體運輸船的投資規模保持領(lǐng)先，歐洲船東在集裝箱船和油船上的投資持續領(lǐng)跑。

分船東國/地區看，2024年中國船東在油船和氣體運輸船的投資額均創(chuàng )新高，帶動(dòng)整體新造船投資同比大幅增加34%，刷新歷史紀錄，整體投資規模超過(guò)希臘船東位居世界第一。希臘船東新造船投資規模位居第二，投資重點(diǎn)為油船和氣體運輸船;美國郵輪運營(yíng)商重返新造船市場(chǎng)大舉訂造郵輪支撐美國船東新造船投資金額時(shí)隔四年重新躋身全球第三。

分船東集團看，大船東仍是主導新造船訂單投資的關(guān)鍵。MSC持續擴張船隊，新造船投資規模位列全球第一;巴西國家石油公司投資海工裝備，規模位列第二;EPS在主要船型均有布局，尤以集裝箱船為甚，新造船投資位居全球第三。中國遠洋海運集團和招商局集團持續推進(jìn)“百船計劃”，前者重點(diǎn)投資散貨船、集裝箱船等，后者投資集中于氣體運輸船、散貨船、油船等。

從訂單屬性和風(fēng)險看，據克拉克森的估算，2024年全球貨運船隊預計收益3300億美元，運營(yíng)成本1300億美元，凈收益2000億美元，相較同年新造船市場(chǎng)的總投資處于相對平衡。

分船東類(lèi)型看，2024年，全球訂單規模排名前100名(以載重噸計)的船東合計訂造船舶超1.3億載重噸，其中84%為運營(yíng)船東下單，非運營(yíng)船東訂單占比為8%，貨主型為4%，租賃型公司訂單占比為3%，包含投機型在內的船東訂單占比僅為1%，市場(chǎng)整體投機性訂單較少。

進(jìn)一步聚焦細分船型，以市場(chǎng)關(guān)注度較高的集裝箱船訂單為例，2024年，運力排名(以年末運力排名計)前10的班輪公司中的有9家投放了新造船訂單，合計規模達3169.5萬(wàn)載重噸，占年內所有集裝箱船訂單的65.7%，頭部班輪公司目前資金充沛，現金流健康，且訂單多為替代燃料船舶，尤其是在2025年新聯(lián)盟開(kāi)啟新競爭的背景下，整體風(fēng)險可控。

鋼價(jià)與匯率或進(jìn)一步利好行業(yè)企業(yè)盈利

新船價(jià)格指數趨近歷史高點(diǎn)，單船成交均價(jià)遠超歷史峰值。2024年12月底，克拉克森新船價(jià)格指數升至189.16點(diǎn)，較年初增長(cháng)4.9%，較2008年的歷史峰值差距不足2%。若以合同金額計算，單船均價(jià)(1000總噸及以上)達8447.6萬(wàn)美元，較2008年5085.4萬(wàn)美元增長(cháng)66.1%，比2022年創(chuàng )下的前高值6621.2萬(wàn)美元超出27.6%，遠高于過(guò)去10年5062.3萬(wàn)美元的平均水平。分船型看，主流船型價(jià)格年內整體上行，2024年12月底，油船、散貨船、集裝箱船、液化氣船克拉克森新船價(jià)格指數分別為223.09點(diǎn)、174.37點(diǎn)、118.53點(diǎn)、207.04點(diǎn)，較年初分別上漲6.3%、5.0%、5.5%、3.6%。

從供需視角看，全球造船業(yè)經(jīng)歷數次深度調整，2024年活躍船廠(chǎng)數量約為400家，較2008年歷史峰值數量下滑超60%;不斷增加的生產(chǎn)任務(wù)使得行業(yè)賣(mài)方市場(chǎng)的特征不斷強化，船企仍在定價(jià)中占據主導地位。2025年，供需關(guān)系將繼續主導船價(jià)走勢，同時(shí)考慮到克拉克森提出剔除通貨膨脹因素后，目前新船價(jià)格指數較峰值仍存在約30%的差距，預計新船價(jià)格仍將保持堅挺，上行空間還將存在。

造船成本和匯率兩大要素持續利好行業(yè)企業(yè)經(jīng)營(yíng)收益。

鋼價(jià)方面，中國整體鋼鐵需求“弱現實(shí)”的格局難有實(shí)質(zhì)性改善，仍將呈現減量發(fā)展態(tài)勢，鋼材價(jià)格重心或將進(jìn)一步下移，利好國內造船企業(yè)。

匯率方面，2025年，人民幣面臨貶值壓力，美元大概率延續強勢地位，市場(chǎng)預期特朗普發(fā)動(dòng)的關(guān)稅戰將加劇人民幣波動(dòng)。日韓匯率方面，韓國央行降息概率較大，韓元或將延續貶值趨勢;美日利差收窄或推動(dòng)日元兌美元止跌回升，同時(shí)特朗普上臺或對日元形成利多，日元存在一定升值空間?？偟膩?lái)說(shuō)，在多數訂單以美元計價(jià)的情況下，尤其是中韓船企美元成本比重高、規模大，適度貶值預期在理論上一定程度利好中韓船企。

產(chǎn)能擴張背景下競爭格局面臨調整重構

行業(yè)愈景氣，全球造船市場(chǎng)的競爭分化也就愈加激烈，在以競爭策略為主的多因素共同作用下，造船業(yè)重整正在進(jìn)行。

從主要造船國之間的競爭看，2024年，中國船企在產(chǎn)能供給優(yōu)勢及具有競爭力的船價(jià)支撐下實(shí)現多船型接單均衡發(fā)展，以創(chuàng )紀錄的高達70%的訂單規模占比、接近萬(wàn)億元的接單金額主導全球新造船市場(chǎng)，并在VLCC、萬(wàn)箱船、汽車(chē)運輸船等中高端船型市場(chǎng)份額上獲得全球第一。

韓國船企雖在液化氣船市場(chǎng)繼續保持優(yōu)勢，全年訂單份額跌破14%(以載重噸計)。

日本船企因訂單延遲披露，后期較大概率將向上修正，但回顧2021-2023年的情況，以載重噸和修正總噸計，其年均訂單占比分別為15.5%和12.3%，整體競爭力已大不如前。

從主要造船國的內部競爭看，中國方面，民營(yíng)船企活躍度進(jìn)一步提升，正積極進(jìn)行擴張產(chǎn)能，“高價(jià)挖人”，發(fā)力集裝箱船、油船等批量訂單相對較多、利潤空間相對較大的船型領(lǐng)域，現象多發(fā)。

韓國方面，受限于有效產(chǎn)能不足、勞動(dòng)力短缺等問(wèn)題，韓國頭部船企三星重工已開(kāi)始在油船領(lǐng)域嘗試“訂單自接、分包中國”的新建造策略，且船型范圍將進(jìn)一步擴大，或與東南亞船廠(chǎng)合作進(jìn)行分包生產(chǎn)及建造。此外，韓國頭部船企也開(kāi)始重新回歸其此前宣稱(chēng)戰略性放棄的集裝箱船、油船等船型市場(chǎng)，并實(shí)現訂單承接。中型船企受勞動(dòng)力短缺、預付款保函限額的問(wèn)題困擾而日漸式微，生存空間被持續壓縮。